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Informations et analyse du transport aérien
21 Juillet 2020
 
REPENSER L’AVENIR DU TRANSPORT AERIEN APRES LA CRISE DU COVID
 
Acte III : mettre en œuvre un nouveau modèle économique pour le financement des infrastructures aéroportuaires, au moins le temps de la sortie de crise Covid-19
 
En France, le modèle économique des aéroports repose sur une règle simple : l’adéquation entre les produits et les coûts des services rendus, pour fixer les tarifs des redevances aéroportuaires (atterrissage, passagers, stationnement, …) facturés aux compagnies aériennes.
 
Afin de garantir que les aéroports n’abusent pas de leur position monopolistique (une compagnie aérienne qui veut se poser à Dinard par exemple, n’a pas d’autres choix que de se poser sur le seul aéroport de Dinard), ces redevances font l’objet d’une homologation délivrée :
 
- par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) pour les aéroports appartenant à l’État et qui accueillent moins de 5 millions de passagers par an,
 
- par les Préfets pour les aéroports qui accueillent moins de 5 millions de passagers par an et qui n’appartiennent pas à l’État,
 
- par l’Autorité de Régulation des Transports (ART) pour les grands aéroports (qui accueillent plus de 5 millions de passagers par an : Aéroports de Paris, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes).
 
Que ce soient la DGAC, les Préfets ou l’ART, chacune des ces autorités a pour mission de vérifier que le produit global des redevances aéroportuaires n’excède pas le coût du service rendu; lequel prend en compte les coûts directs de fonctionnement des aéroports et le coût du financement des investissements des infrastructures, et notamment une juste rémunération du capital investi dans ces mêmes infrastructures, que ce capital provienne de fonds publics ou privés.
 
 
La crise COVID-19 vient mettre à mal ce modèle économique.
 
Or avec un trafic largement réduit, et donc un produit des redevances et des recettes commerciales très faible, une question majeure de pose : qui va prendre en charge, au moins durant tout le temps que la crise durera, les coûts de fonctionnement et de financement du surdimensionnement des infrastructures aéroportuaires ?

Il ne fait pas de doute que les aéroports ont d’ores et déjà mis en œuvre des mesures de réduction de leurs coûts opérationnels et que leurs actionnaires vont réviser leurs exigences de rentabilité du capital investi, voire prendront leur part des pertes annoncées comme vont le faire tous les acteurs de la chaîne de valeur du transport aérien.
Mais ces efforts de réduction de coûts ne pourront certainement pas être à un niveau tel qu’ils viennent compenser le manque à gagner des redevances aéroportuaires.
Par ailleurs, on peut aussi imaginer que des aéroports français proposeront, à l’instar de ce qui se passe sur certaines plateformes aéroportuaires européennes, des tarifs d’appel, au moins temporaires, pour accompagner les compagnies aériennes dans leur rebond post Covid-19 et tenter ainsi de relancer le développement du trafic.
Note : À Schiphol, l’aéroport propose 25% de remise sur la taxe d'atterrissage pour attirer les compagnies aériennes en ces temps de crise sanitaire.
 
Il est certain que l’équilibre économique des aéroports français va terriblement souffrir de la crise sanitaire que nous traversons.
Et ce ne sont pas les compagnies aériennes qui pourront les en sortir par une augmentation de leurs redevances. Pire, elles vont devoir exiger des baisses de redevances pour pouvoir survivre elles-mêmes, dans un monde où la concurrence va s’exacerber, pour convaincre leurs passagers de continuer à venir remplir leurs flottes d’avions elles aussi aussi surdimensionnées pour les quelques années à venir.
 Note : le cahier des charges des aéroports concédés (Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, Strasbourg, Toulouse, Nantes et les Aéroports d’Outre-mer / décret N° 2007-244 du 23 février 2007) prévoit dans son article 74, la possibilité, en cas de situation du type de celle vécue par la situation sanitaire, de prévoir une compensation de façon à rétablir l’équilibre économique de la concession; cette compensation doit être fixée entre le ministre chargé de l’aviation civile et le concessionnaire.
 
Au-delà, une réflexion plus en profondeur sur la gestion financière des aéroports s’impose.

À commencer par la remise en cause de la pratique dite de la Caisse Double des aéroports, par opposition à la pratique traditionnelle de la Caisse Unique.
En régime de Caisse Unique, l’aéroport tient compte des profits dégagés par ses activités commerciales annexes (c’est-à-dire les activités commerciales autres que le traitement des avions et des passagers qui sont les commerces en aérogare, les parkings de voiture, les locations de bureaux aux compagnies aériennes, les sociétés d’assistance aéroportuaires, …) dans la fixation de ses redevances aéroportuaires facturées aux compagnies aériennes.
C’est ce régime qui est retenu pour les aéroports français, à l’exception d’Aéroports de Paris (ADP) et de l’aéroport de Nice, où la réglementation en vigueur a permis au gestionnaire d’opter pour un régime de Caisse Double. Dans ce cas, les profits des activités commerciales annexes reviennent en totalité à l’aéroport et ne contribuent pas à baisser le niveau des redevances payées par les compagnies.
Note : Aux États-Unis, les aéroports n’ont pas de « caisse aménagée » et toutes les opérations de sûreté, financées en France par les aéroports via une taxe qu’ils collectent auprès des compagnies aériennes, sont à la charge du budget fédéral.

Les compagnies aériennes ne pourront pas accepter le maintien du régime de Caisse Double au profit des seuls aéroports tant qu’elles ne retrouveront pas le niveau de trafic d’avant la crise du Covid-19.
Note : L’étude d’Estelle Malavolti commandée par le SCARA  Analyse économique de la régulation des redevances aéroportuaires a démontré que la « caisse double » ne bénéficie qu’aux seuls intérêts des actionnaires des aéroports et est contraire à l’intérêt général de la Nation.
Note : sur les 3 derniers exercices, le résultat net cumulé d’Aéroports de Paris a atteint 1,8 Milliards d’Euros
 
Au-delà, le temps indubitablement long qu’il faudra pour retrouver ce niveau de trafic d’avant crise du Covid-19 pose de nouveau légitimement la question de la nationalisation des aéroports.
A fortiori lorsque qu’on étend à l’ensemble des aéroports français les propos d’Élisabeth Borne, alors Ministre chargée des Transports qui, lors des Assises du Transport Aérien de 2018, qualifiait Aéroports de Paris d’ «actif vraiment stratégique pour les connexions entre la France et le reste de la planète ».
 Note : devenue depuis Ministre de la Transition écologique et solidaire, et aujourd’hui Ministre du Travail, de l’Emploi et de l’insertion, la Ministre chargée des Transports de l’époque ne renierait certainement pas ses propos ministériels.
 
 
 
 
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Le Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes (SCARA) est un syndicat professionnel qui a pour mission la promotion et la défense du transport aérien en France et de sa pluralité.
Initiateur de nombreuses actions en faveur du transport aérien en France, le SCARA est à l'origine d'avancées structurantes pour l'ensemble de l'industrie au niveau national. Le SCARA anime également les réflexions sur les principaux sujets du secteur avec la publication d'études et de notes de réflexion.
 
 
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